سياستهاي كلي برنامه هفتم توسعه که شهریورماه امسال از سوی رهبر معظم انقلاب، ابلاغ شد، با ارائه لایحه قانون برنامه هفتم از سوی دولت به مجلس، در آینده نزدیک، وارد فاز جدیدی میشود تا کشور را از وضعیت بلاتکلیفی در زمینه برنامه توسعه برهاند. در این میان، از آنجا که حدود ۹۰ درصد مبادلات تجاری، صادرات و واردات کالا، از طریق حملونقل و ترانزیت دریایی انجام میشود، بررسی وضعیت اقتصاد دریا و ترانزیت در برنامه پنجساله توسعه، عملکرد گذشته و نگاه آینده، اهمیت دوچندان دارد.
• اولویتهای دریایی و ترانزیت: از برنامه ششم تا برنامه هفتم توسعه
در برنامه ششم توسعه (ویژه سالهای 1396 تا1400) که تا پایان سال جاری (1401) نیز تمدید شده، توسعه دریامحور و آباد کردن سواحل کشور، ارتقای سطح خدمات در بنادر، توسعه گردشگری دریایی و افزایش سطح ایمنی در دریا، از سیاستهای محوری در حوزه دریا بوده است. بندهای 21 و 23 سیاستهای کلی برنامه ششم توسعه، به حوزه دریا اختصاص دارد و در بند 19 نیز خطوط کلی به صورت کلان مطرح شده است. بر این اساس، توسعه اقتصاد دریایی جنوب کشور در محور چابهار - خرمشهر با تاکید بر سواحل مکران و آمایش سرزمین، معافیت مالیاتی دریانوردان، معافیت کشتی و قطعات یدکی مصرفی از پرداخت حقوق و عوارض گمرکی، ارائه تسهیلات بانکی به مالکان شناورها، توسعه بازارهای دریایی و ایجاد مناطق مهم اقتصادی در زمینههای دارای مزیت، از مهمترین سیاستهای کلی برنامه ششم توسعه در حوزه دریا بوده است.
اکنون سیاستهای کلی برنامه هفتم توسعه، در سرفصل «امور زیربنایی»، بند 11، به طور مشخص به حوزه دریا، سواحل، بنادر و آبهای مرزی اشاره کرده است: «تحقق سياستهاي كلي آمايش سرزمين با توجه به مزيتهاي بالفعل و بالقوه و اجرايي ساختن موارد برجسته آن، با توجه ويژه بر دريا، سواحل، بنادر و آبهاي مرزي.» همچنین در بند 10، با اشاره مشخص به حوزه حملونقل، «فعالسازي مزيتهاي جغرافيايي ـ سياسي و تبديل جمهوری اسلامی ایران به مركز مبادلات و خدمات تجاري، انرژي، ارتباطات و حملونقل، با روانسازي مقررات و ايجاد و توسعه زيرساختهاي لازم»، مدنظر قرار گرفته است.
• «مغفول»؛ کلیدواژه تکراری در حوزه اقتصاد دریا
در این رابطه، مروری بر اظهارات متخصصان، فعالان و مسئولان حوزه حملونقل دریایی و ترانزیت، نشان میدهد با وجود تاکید برنامه ششم توسعه بر اقتصاد دریامحور، این حوزه، همچنان مغفول است.
احمد نوحهگر، رئیس پژوهشکده علوم دریایی دانشگاه تهران، اواخر آذرماه امسال در حاشیه همایش علوم دریایی، با بیان اینکه کشور ما، ۶ هزار کیلومتر مرز با کشورهای همسایه دارد و ۵۰ درصد این مرز، آبی است، معتقد است دریا در شرایط اقتصادی ما نقشی ندارد و اقتصاد دریایی ما شکوفا نیست و حتی از نظر سنتی هم اقتصاد دریا در ایران موفق نبوده است. به گفته وی، مباحث مهندسی دریا، گردشگری دریا، پدافند غیرعامل دریا، تکثیر و پرورش آبزیان (غیر از بحثهای سنتی)، مغفول مانده است.
از دیدگاه نوحهگر، در اقتصاد دریا، باید به توسعه پایدار توجه کنیم. در این زمینه، رشد فرآوردههای دریایی و استفاده از زیستهای دریا، زمینههای لازم برای توسعه اقتصادی کشور را فراهم میکند اما با وجود تمام پتانسیلهای موجود، به این ظرفیتها توجه نکردیم. این صاحبنظر علوم دریایی با اشاره به اینکه برنامه هفتم توسعه، برشی از برنامه بیست ساله و آخرین برنامه دولت برای ارائه به مجلس است، معتقد است این برنامه، باید به نتیجه منتهی شود. به گفته وی، اگر از برنامه هفتم توسعه نتوانیم استفاده کنیم، پس چه زمانی قرار است این اتفاق بیفتد؟ اگر سهم خود را از دریا احصا نکنیم، قاعدتا از آن مغفول میمانیم.
• ضرورت حکمرانی خوب دریا در برنامه هفتم توسعه
سحر تاجبخش، معاون وزیر راهوشهرسازی و رئیس سازمان هواشناسی کشور نیز موضوعاتی همچون اقتصاد دریا، اشتغال دریایی و جمعیتپذیری سواحل را از نشانگرهای مطلوب در حوزه دریا دانست که میتوان از آنها برای توسعه این حوزه استفاده کرد. وی سهم ناوبان ملی کشور در تجارت دریابرد، سوخترسانی تجارت دریابرد توسط ناوگان دریایی و شناورهای تملیکی را در حوزه توسعه اقتصاد دریایی بااهمیت دانسته است. با این همه، تاجبخش نیز معتقد است مدیریت خوبی در حوزه دریا انجامنشده و دریا در کشور ما هنوز صاحب یا متولی درستی ندارد. به گفته معاون وزیر راهوشهرسازی، ضرورت یک پیمان جدید در حکمرانی دریا مهمترین مسئله است و در برنامه توسعه هفتم نیز باید نگاه ویژهای به این موضوع صورت گیرد. همچنین مسئله زنجیره تکهتکه در بخش خدمات حوزه دریا، چالش دیگر در این زمینه است و حکمرانی خوب در دریا میتواند موجب ارائه خدمات خوب شود.
منصور آرامی، نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس نیز اخیرا در مراسم عملیات اجرایی احداث موجشکن روستای تنبان قشم، به اولویت طرحهای اقتصاد دریامحور در برنامه هفتم توسعه از جمله احداث موجشکنهای کوچک و چندمنظوره، با مشارکت مردم و سازمان بنادر در استانهای مختلف اشاره کرده است.
• آلودگی نهادی و عدم توسعه سواحل
با وجود تاکید بر توسعه سواحل مکران در سیاستهای کلی برنامه ششم توسعه، احمد الهیاری، رئیس دبیرخانه ملی شورای توسعه سواحل مکران، دیماه امسال، در همایشی با همین عنوان، با اشاره به عدم توسعه سواحل کشور، دلیل آن را وجود نوعی آلودگی نهادی دانست. به گفته وی، این امر بدین معناست که موازیکاریها، اقدامات رقابتی و نادیده گرفتن تلاشهای مدیران سابق، موجب شده در توسعه این سواحل با مشکل مواجه شویم. الهیاری توسعه اقتصاد دریامحور را مکمل و نه رقیب اقتصاد خشکیمحور توصیف میکند و بر این باور است که اقتصاد دریامحور موجب تنوعبخشی به اقتصاد کشور میشود اما هماهنگیها نشان میدهد امور تا کنون، به درستی اجرا نشده است.
محمد کرمی، استاندار سیستان و بلوچستان نیز چندی پیش در جمع مسئولان در فرمانداری کنارک، وضعیت کنونی سواحل مکران را که در برنامه ششم بر توسعه آن تاکید شده، تلویحا مناسب ندانست. وی هرچند آینده سواحل مکران را «بسیار روشن» توصیف کرد اما در عین حال گفت: «باید با تلاش فراوان، از این وضعیت خارج شویم.»
• توصیههای بخش خصوصی: از ترانزیت و اقتصاد دریا تا برنامه هفتم
علاوه بر کارشناسان، نمایندگان مجلس و مسئولان دولتی، اتاق بازرگانی ایران، به عنوان پارلمان بخش خصوصی نیز از جمله نهادهایی است که نگاه ویژهای به ترانزیت و اقتصاد دریا در برنامه هفتم توسعه دارد. علی حسینی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران در گفتوگو با پایگاه خبری این نهاد، معتقد است تا به امروز، اقدام ویژهای در حوزه اقتصاد دریا صورت نگرفته و توجه به آن در چارچوب برنامه هفتم به عنوان یکی از اولویتها، اثرگذار است. به گفته حسینی، در این زمینه، تجهیز بنادر، ایجاد بنادر جدید نفتی، فعال شدن لجستیک دریایی، توسعه بنادر کوچک و متوسط در شمال و جنوب کشور، استفاده از نیروهای بومی برای فعالیتهای بندری و ترغیب جوانان به اشتغال در این حوزه، پیشنهادهای بخش خصوصی برای تقویت اقتصاد دریاست. وی درباره دانش فنی بومی برای نوسازی ناوگان دریایی نیز معتقد است هرچند در سواحل جنوبی، چند پروژه کشتیسازی فعال است اما تحولات تکنیکی باید در ساخت موتور و سوخت ناوگان دریایی مدنظر قرار گیرد.
بر اساس اظهارات رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران، در برنامه هفتم توسعه، ترانزیت 40 تا 50 میلیون تن کالا از کشور، هدفگذاری شده، در حالی که با امکانات موجود، اکنون تحقق 20 میلیون تن، میسر است. در این رابطه، حجم بار ترانزیتشده از ایران در سال 1399، برابر با 6 میلیون تن بوده که در سال 1400 به 11 میلیون تن رسیده است. از اینرو، افزایش تناژ بار ترانزیتی، مستلزم کاهش زمان و هزینه ترانزیت از ایران، از طریق تجهیز بنادر و هماهنگی ادارات مختلف است.
از دیدگاه حسینی، برنامهریزی برای بهرهبرداری منطقی از مسیر ترانزیتی شمال- جنوب و شرق- غرب در برنامه هفتم توسعه و باز شدن گرههای این مسیرها، از شاخصهای تقویت ترانزیت در کشور است. علاوه بر این، بلاتکلیفی راهآهن رشت- آستارا، مسیر ریلی چابهار- زاهدان و شبکه ریلی بندر چابهار، از جمله موانع بهرهداری از مسیرهای ترانزیتی کشور هستند.
• از ناکامی تا کامیابی
نگاهی به دیدگاههای مطرحشده درباره وضعیت حملونقل دریایی، ترانزیت و اقتصاد دریا در برنامه ششم توسعه نشان میدهد این موضوع، علیرغم تاکید در سیاستهای کلی برنامه، در حوزه اجرا، موفقیت چندانی نداشته و حتی برخی مسئولان دولتی از جمله معاون وزیر راهوشهرسازی و رئیس سازمان هواشناسی نیز بر غفلت از توسعه اقتصاد دریا در سالهای اخیر، صحه گذاشتهاند.
در همین زمینه، محمدرضا پورابراهیمی، رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس نیز آذرماه امسال، از عدم تحقق حداقل ۷۰ درصد از احکام برنامه ششم توسعه انتقاد کرد که قاعدتا ترانزیت هم بخشی از آن است. البته به گفته وی، دسترسی به آبهای ژرف که از ظرفیتهای مهم تامین منابع آبی است، در برنامههای توسعه قبلی اشاره نشده و باید در برنامه هفتم مورد توجه قرار گیرد. اکنون بعد از ابلاغ سیاستهای کلی برنامه هفتم توسعه، باید دید دولت در تدوین جزییات لایحه قانون برنامه هفتم، چقدر به توسعه ترانزیت دریایی و اقتصاد دریامحور اولویت میدهد و فراتر از آن، در طول اجرای برنامه پنجساله، تا چه میزان، «گذشته چراغ راه آینده» و ناکامیهای دولتهای قبلی به کامیابی مبدل خواهد شد.