• چرا حملونقل ترکیبی؟
«حمل و نقل ترکیبی، نوعی از جابهجایی بینوجهی است که در آن بارها به طور عمده از طریق آبراههای داخلی، دریا و راهآهن حمل میشود و نقش جابهجایی جادهای با استفاده از کامیونهای باری تا حد ممکن کم است.» این، تعریف کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد از حملونقل ترکیبی یا چندوجهی است که تاکید بیشتر بر پیوند شقوق حملونقل دریایی و ریلی دارد. البته افزایش سهم ریل در بندر لزوما به معنای کاهش سهم جاده نیست، بلکه موازنه ریل و جاده، اقتصادی شدن ریل را به همراه دارد.
به طور کلی، حملونقل ترکیبی از اقتصادیترین روشهای حملونقل بینالمللی است که با استفاده از حداقل دو نوع وسیله، مسیر تجارت جهانی را در سراسر جهان هموار میکند. در این نوع حملونقل، کالا بین وسایل نقلیه مختلف و در چند محل بارگیری، جابهجا میشود. البته خود بار، جابهجایی ندارد و تنها محموله حاوی آن، مثلا از ریل به کشتی انتقال مییابد.
با توجه به رشد فزاینده تجارت جهانی و شاخصهای مهم حملونقل بینالمللی مانند کاهش هزینه و سرعت انتقال کالا از مبدأ به مقصد نهایی، روش حملونقل ترکیبی یا چندوجهی، بسیار موردتوجه است. کاهش تصادفات و جلوگیری از تهدیدات زیستمحیطی در حملونقل جادهای، افزایش بهرهوری به دلیل استفاده کمتر از سوختهای فسیلی، انعطافپذیری هنگام حملونقل بار و ایمنی بیشتربا وجود جابهجایی محمولهها، از مزایای حملونقل ترکیبی محسوب میشود.
• سهم پایین ریل در بنادر
هرچند روشهای حملونقل ترکیبی، شیوههای مختلفی از جمله جاده و ریل، راهآهن و دریا، هوا و راهآهن را شامل میشود اما روش ترکیبی راهآهن و دریا، از متداولترین روشهاست. با این حال، علیرغم تاکید فراوان بر اتصال خطوط ریلی به بنادر کشور، سرعت پروژههای در حال اجرا، بسیار پایین است و همین امر، فرصتهای ترانزیتی بسیاری را هدر داده است. آمارهای منتشرشده سالهای اخیر، بیانگر سهم 15 درصدی ریل در بنادر است؛ سهمی که بر اساس قانون باید به بیش از 30 درصد برسد.
طبق اظهارات مدیرعامل وقت راهآهن در سال 1394، سهم حملونقل ريلي در حمل بار بنادر از پنج درصد در سال 1393 به 11 درصد در سال 1394 رسيده است. اکنون در حالی که سه سال تا چشمانداز 1404 فاصله داریم، بعید است سهم 15 درصدی به یکباره متحول شده و رشد صددرصدی پیدا کند، مگر اینکه وعده بهرهبرداری از پروژههای بزرگ ریلی، با قابلیت اتصال به بنادر، در یکی دو سال آینده محقق شود.
• «ریل» رشت به «بندر» آستارا میرسد؟
نمونه کندی سرعت اتصال پروژههای ریلی تاثیرگذار در حملونقل ترکیبی، عملیات اجرایی پروژه راهآهن رشت - کاسپین است؛ پروژهای که در سال ۱۳۸۵ کلید خورد اما طی 13 سال، یعنی تا سال ۱۳۹۸ فقط سه درصد پیشرفت فیزیکی داشت! این در حالی است که در صورت اجرای کامل این پروژه و اتصال بنادر شمالی به جنوب و آبراههای بینالمللی، توسعه ترانزیت خصوصا با روسیه از طریق تقویت زیرساختهای حملونقل ترکیبی میسر میشد و سود سرشاری نصیب اقتصاد ایران میکرد. جبار کوچکینژاد، نماینده رشت نیز دیماه امسال به ضرورت توسعه حمل ونقل ترکیبی در گیلان اشاره و تاکید کرد که حملونقل ترکیبی باید در استان گیلان فعال باشد و تکمیل راه آهن رشت به آستارا از جمله این موارد است.
گزارش فایننشال تریبون، با وجود اشاره به رونق بیسابقه تجارت دریایی ایران و روسیه در خزر با تاکید بر ظرفیتهای حملونقل ترکیبی، عدم دسترسی مناسب بنادر ایران به شبکه ریلی را از مهمترین نقاط ضعف در حملونقل چندوجهی برشمرده است. بر این اساس، هرچند بنادر آستاراخان و ماخاچکالا به راهآهن سراسری روسیه دسترسی دارند اما در شمال ایران، فقط بندر امیرآباد به شبکه ریلی دسترسی مستقیم دارد.
هرچند ایران سالهاست به دنبال تکمیل 35 کیلومتر، مسیر ریلی رشت تا بندر کاسپین (واقع در منطقه آزاد تجاری- صنعتی انزلی) است اما هنوز موفق به حل چالش اتصال ریل و دریا در این بخش نشده است. اهمیت این شبکه ریلی این است که میتواند بندر انزلی و بندر کاسپین را به بنادر جنوبی در خلیج فارس بهویژه بندرعباس متصل کند. بر اساس گزارش فایننشال تریبون، تکمیل این خط ریلی، تحول مهمی در حملونقل چندوجهی با بنادر روسیه در شمال دریای خزر رقم میزند. با تکمیل 164 کیلومتر راهآهن رشت - آستارا که حلقه مفقوده تکمیل کریدور حملونقل بینالمللی شمال- جنوب است، بندر آستارا در استان گیلان به شبکه ریلی متصل میشود.
در همین رابطه، خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیر عامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل، اواخر آذرماه امسال اعلام کرد پروژه ریلی رشت- کاسپین در سال آینده (1402) به بهرهبرداری میرسد. به گفته وی این پروژه که شمال به جنوب است، میتواند ظرفیت بندر کاسپین را بالا ببرد و اتصال این بندر را به بندر انزلی و روسیه فراهم سازد.
• «ریل» زاهدان به «بندر» چابهار میرسد؟
علاوه بر خطه شمال ایران، توسعه ریلی بنادر در جنوب کشور نیز با توجه به اهمیت ترانزیت و تجارت بینالمللی از طریق خلیج فارس و دریای عمان، اهمیت ویژهای دارد. در جنوب ایران، فقط بندرهای خرمشهر و امامخمینی، بوشهر و بندرعباس (شهید رجایی) به شبکه ریلی متصل هستند که بنادر امام و خرمشهر، قبل از انقلاب دسترسی ریلی داشتند. همچنین بعد از انقلاب، وقتی بندر شهیدرجایی در بندرعباس راهاندازی شد، با هدایت ریل به این بندر، پشتیبانی شبکه ریلی از آن برقرار شد.
با این همه، کارشناسان حملونقل بینالمللی معتقدند از آنجا که حملونقل ریلی، از بهصرفهترین و بهینهترین شیوههای حملونقل برای بنادر است، در حال حاضر، بندر چابهار (شهید بهشتی)، بهعنوان تنها بندر اقیانوسی کشور که از تحریمها معاف است، باید در اولویت اتصال قرار گیرد تا با مزیتهای منحصربهفرد و موقعیت جغرافیایی ویژه، عقبماندگی بندرها در حوزه توسعه ریلی جبران شود. نکته حائز اهمیت اینکه طبق آمارهای سال 1398، هرچند سالانه بیش از ۸۰ میلیون تن کالا در بندر شهید رجایی جابهجا میشود اما سهم ریل از حملونقل این بندر کمتر از ۱۰ درصد و سهم جابهجایی ریلی کانتینر نیز حدود ۳ درصد برآورد میشود.
در این رابطه، بندر چابهار با وجود گذشت سالها، همچنان از مزیت ریل محروم است. طبق اظهارات خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی، تا کنون نیمی از پروژه 640 کیلومتری زاهدان- چابهار، به بهرهبرداری رسیده و در آبان ماه امسال نیز 154 کیلومتر این پروژه تا خاش افتتاح شد. همچنین مدیرکل دفتر هماهنگی امور اقتصادی استانداری سیستان و بلوچستان در بهمنماه امسال، از پیشرفت فیزیکی ۶۴ درصدی این پروژه خبر داد. در این میان، هرچند مسئولان دولتی از بهرهبرداری راهآهن زاهدان - چابهار تا پایان سال 1402 خبر دادهاند اما کارشناسان معتقدند در خوشبینانهترین حالت، این پروژه تا نیمه 1403 راهاندازی نخواهد شد.
اهمیت این خط ریلی که تا سرخس نیز امتداد دارد، پیشبینی ۹۰ درصدی برای جابهجایی کالا و 10 درصدی برای مسافر است. از اهداف اصلی آن، میتوان به ایجاد کریدور ریلی شرق کشور، اتصال بندر تجاری، ترانزیتی، اقتصادی و گردشگری چابهار به شبکه ریلی، کمک به توسعه سواحل مکران و اتصال کشورهای آسیای میانه و افغانستان به آبهای آزاد اشاره کرد. در صورت اتصال چابهار به شبکه ریلی در سالهای گذشته، برخی از کشتیها اسکلههای بندر امامخمینی میتوانست به چابهار منتقل شود. با فراهم شدن زیرساخت ریلی در بندر چابهار، میتوان کالاهایی که قرار است در شرق، جنوب شرقی و شمال شرقی توزیع شود، در این بندر تخلیه کرد. این امر، کاهش مسافت دریایی و زمینیِ حمل و کاهش نرخ تمامشده کالا را به همراه دارد.
• از فرصتسوزی تا فرصتسازی
مروری بر تاخیر چندین ساله تکمیل خط ریلی رشت - آستارا در شمال و زاهدان- چایهار در جنوب شرقی کشور، که از پایههای حملونقل ترکیبی در توسعه ریلی بنادر و اتصال ریل و دریا برای تسهیل و تسریع حمل کالا در داخل و رونق ترانزیت و تجارت بینالمللی به شمار میرود، بیانگر فرصتسوزیهای متعدد در تجارت بینالمللی طی سالهای گذشته تا کنون است. نمونه برجسته آن، از دست دادن فرصت کمنظیر تجارت دریایی خصوصا در دوران تحریم روسیه، به دلیل عدم توسعه ریلی بنادر شمالی ایران با وجود رونق ترانزیت نسبت به گذشته است. آیا ضعفهای حملونقل ترکیبی بهویژه در حوزه اتصال ریل به بنادر، تا افق 1404 و پایان دولت سیزدهم به نقطه قوت تبدیل خواهد شد؟