• یک دهه با ترانزیت
آمارهای منتشرشده ترانزیت کالا در شقوق مختلف، طی یک دهه گذشته نشان میدهد ترانزیت از اواسط دهه 1390 با نوسانات فراوانی همراه شده و خصوصا بعد از اعمال تحریمهای آمریکا در دوران ریاستجمهوری ترامپ، از سال 1394، با کاهش شدید مواجه بوده؛ بهگونهای که از 13 میلیون تن کالا در سال 1393، به 7.5 میلیون تن در سال 1399 رسیده و کاهش حدود 45 درصدی را تجربه کرده اما در سال 1400، بعد از چندین سال، به بیش از 10 میلیون تن رسیده است. سپس با توجه به تحولات و فرصتهای بینالمللی بهویژه تحریم روسیه، هدفگذاری 100 درصدی با 20 میلیون تن کالا، برای سال 1401 لحاظ شده است. جدول زیر، بیانگر آمار ترانزیت از اواسط دهه 1390 تا 1401 به نقل از منابع رسمی ترانزیت و مسئولان حوزه راهوشهرسازی است.
زمان وضعیت ترانزیت
سال 1393 حدود 13 میلیون تن
سال 1399 7.5 میلیون تن
سال 1400 بیش از 10 میلیون تن
سال 1401 هدف¬گذاری: 20 میلیون تن
تحققیافته: 10.8 میلیون تن(54 درصد)
• ترانزیت دریایی، بهتر از جادهای
در این میان، ترانزیت دریایی کشور در سال 1401 در مقایسه با سال قبلتر (1400)، روند بهتری را پیموده است. محمدرضا مدرس خیابانی، مدیرعامل کشتیرانی، آذرماه سال گذشته در نخستین همایش ملی آمایش سرزمین اعلام کرد برخلاف همه محدودیتهای تحریمی، امسال (1401) در مقایسه با پارسال، 41 درصد افزایش رکورد حملونقل دریایی کالا ثبت شده است. همچنین علیاکبر صفایی، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در اسفندماه سال گذشته، با اعلام رشد 70 درصدی ترانزیت از دریای خزر، از رشد ۸ تا ۱۰ درصدی ترافیک انواع کالاهای خارجی به بنادر بازرگانی کشور در سال 1401، در مقایسه با مدت مشابه سال قبل (1400) خبر داد.
با وجود اینکه مسئولان حوزه دریایی از رشد ترانزیتی در سال گذشته خبر دادهاند، اظهارات رئیس سازمان راهداری و حملونقل جادهای در فروردینماه امسال نشان میدهد ترانزیت جادهای، در سال گذشته نسبت به سال قبل از آن، شرایط مساعدی نداشته است. به گفته داریوش امانی، ترانزیت جادهای در سال 1401، علیرغم رفع بیشتر محدودیتها، نسبت به سال قبلتر، یک درصد رشد داشته است. این آمار، بیانگر عدم توفیق ترانزیت در حوزه جادهای است؛ در حالی که در بین شقوق مختلف حملونقل، سهم جاده، 90 درصد است و حوزههای دریایی، ریلی و هوایی، تنها 10 درصد سهم دارند.
اظهارات مدیران حوزه دریایی و جادهای کشور درخصوص آمار ترانزیت در سال گذشته، حداقل دو نتیجه را در پی دارد:
1. ترانزیت دریایی، در مقایسه با ترانزیت جادهای، روند بهتری را پشتسر گذاشته است.
2. آمار کلی ترانزیت در سال گذشته، بیانگر تحقق تنها 55 درصد از هدفگذاریِ لحاظشده و عدم تحقق 45 درصدی است.
• هدفگذاری: 20 میلیون تن، تحقق: 11 میلیون!
در همین زمینه، با توجه به آمیختگی ترانزیت جادهای با دریایی و ریلی، شهریار افندیزاده، معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی، اردیبهشتماه 1401، از هدفگذاری جذب ۲۰ میلیون تن کالا تا پایان سال در راستای تقویت و توسعه ترانزیت کشور خبر داده بود. طبق وعده وی، این هدف با تفکیک شیوه حمل (ریلی و جادهای)، با مشارکت تمام ذینفعان بهویژه سازمانهای بنادر و دریانوردی، راهداری و حملونقل جادهای، شرکت راهآهن، گمرک و بخش خصوصی محقق خواهد شد اما این اتفاق رخ نداد.
همه اینها در حالی است که با توجه به جایگاه استراتژیک ایران در منطقه و جهان، ظرفیت ترانزیتی ایران در توسعه اقتصادی بسیار بالاست و مسئولان مختلف نیز به آن اشاره کردهاند. محمد مخبر، معاون اول رئیسجمهوری، چهارم تیرماه سال گذشته، در جلسه کارگروه ترانزیت کشور اعلام کرد ظرفیت ترانزیت ایران قابلیت درآمد ۲۰ میلیارد دلار در سال و ایجاد یک میلیون فرصت شغلی را دارد. از اینرو، با وقوع جنگ اوکراین و تحریمهای روسیه از سوی آمریکا پیشبینی شده بود سال گذشته، بیش از ۱۰ میلیون تن بار روسیه از کریدور شمال- جنوب جابهجا شود. در صورت تحقق این موضوع، ترانزیت سالانه به ۲۰ میلیون تن در سال میرسید و این امر، درآمد ۲۰ میلیارد دلاری را در پی داشت؛ موضوعی که در عرصه عمل محقق نشد.
با وجود فرصتهای بینالمللی ایجادشده خصوصا تحریم روسیه بعد از جنگ اوکراین و توسعه ترانزیتی کالاها از مسیر ایران از یکسو و تلاش برای اجرای سند همکاری با چین و عضویت ایران در پیمان شانگهای و گسترش قابلیتهای ترانزیتی شرقمحور از سوی دیگر که بارها موردتاکید مسئولان بوده، برآورد اختلاف حدود 50 درصدی در هدفگذاری ترانزیت با آنچه اکنون محقق شده، قابل تامل است.
اگرجه توسعه روابط بینالملل و تاثیر آن بر ترانزیت بهویژه حوزه دریایی در فرایند میانمدت و درازمدت، بیشتر قابلیت تحلیل و تحقق دارد اما قاعدتا این موضوع باید مدنظر مدیران ارشد در حوزه ترانزیت نیز باشد تا با درک درست از تحولات اقتصادی و دیپلماتیک، از ایجاد انتظارات و توقعات بیشتر خودداری کرده و هدفگذاریهای واقعبینانهتری داشته باشند. این در حالی است که اتفاقا سال گذشته، شرایط حملونقل بینالمللی و ترانزیت، با فروکش کردن همهگیری کرونا، در دنیا بهبود پیدا کرده است.
• موانع تحقق اهداف ترانزیت بینالمللی
با این همه، علیرغم رشد نسبی تراتزیت دریایی در سال گذشته و ایجاد فرصتهای بینالمللی در حوزه توسعه کریدور شمال- جنوب و گسترش ظرفیت مسیرهای ترانزیتی ایران و روسیه، چالشهای موجود همچنان موجب فرصتسوزیهای متعدد میشود. به گواه کارشناسان و مسئولان حوزه ترانزیت، موضوعاتی مانند وضعیت تشریفات اداری و ترانزیتی ارگانهای مستقر در مرزها و بنادر، تسهیلات هماهنگ و تاثیرگذار، شیوه رقابت کرایههای حمل دریایی توسط خطوط کشتیرانی ایرانی به مقصد بنادر کشور در مقایسه با خطوط کشتیرانی خارجی به مقاصد سایر بنادر منطقه، زمانهای توقف ناوگان و رسوب کالا در پایانههای مرزی و بنادر و نیز میزان مشارکت بخش خصوصی در حوزههای تجاری و حملونقلی، از چالشهای بهبود وضعیت ترانزیت بینالمللی ایران است.
با توجه به سهم دو درصدی اقتصاد دریا از تولید ناخالص داخلی، علیرغم برخورداری از حدود 6000 کیلومتر نوار ساحلی، هدف ایران طی سالهای گذشته، افزایش سهم دریا در تجارت جهانی بوده است. به همین منظور، 371 پروژه بزرگ با اعتبار 480 هزار میلیارد تومانی توسط سازمان بنادر و دریانوردی تعریف شده و رویکرد مهم در این حوزه بر توسعه ترانزیت در مسیر دریای خزر به بندرعباس و بندر چابهار با تمرکز بر کشورهای هند، روسیه، قطر و امارات است؛ اقداماتی که در صورت تحقق، وضعیت ترانزیت دریایی ایران را متحول کرده و سودهای کلان را نصیب اقتصاد کشور میکند.
• فرصتهای دریایی برای کاهش خطای محاسباتی
از آنجا که ارتقای ترانزیت همچنان جزء اولویتهای جدی سازمان بنادر در سال جاری است، برای تحقق این اولویت و اهداف ترانزیت دریایی، توسعه و مدرنسازی زیرساختهای بندری از طریق جذب سرمایهگذار داخلی و خارجی و اجرای پروژههای توسعهای در ابعاد داخلی باید مدنظر قرار گیرد. همچنین تداوم سیاستهای تنشزدایی با همسایگان، توسعه دیپلماسی منطقهای و استفاده از دستاوردهای اقتصادی پیمان شانگهای و سرعت عمل در بهرهمندی از فرصتهای بینالمللی خصوصا توسعه ترانزیت دریایی از طریق دریای خزر و ارتباط با روسیه، در ابعاد خارجی، ضروری است.
بررسی دلایل اختلاف حدود 50 درصدی پیشبینی ترانزیت کالا در سال 1401 با آنچه در عمل محقق شده، نشان میدهد فراتر از چالشهای بینالمللی، هنوز بسیاری از متغیرهای موثر بر توسعه ترانزیت در عرصه داخلی مانند زیرساختهای ناکافی و قدیمی، مشکلات حملونقل ترکیبی ناشی از عدم پیوند بین جاده، ریل و دریا، با وجود گذشت سالها، همچنان باقی است.
بنابراین هدفگذاری ترانزیت 20 میلیون تنی کالا و گسترش صددرصدی ترانزیت نسبت به سال گذشته، با بهره مندی از ظرفیت ترانزیت دریایی، هنگامی محقق میشود که زیرساختهای سختافزاری و نرمافزاری شقوق مختلف حملونقل در کنار دیپلماسی فعال منطقهای، در مسیر توسعه حرکت کنند. تحقق تنها 30 درصد از اهداف برنامه ششم توسعه طبق گزارش دیوان محاسبات و 55 درصدِ ترانزیت در سال 1401، بیانگر خطای محاسباتی بالا، اقدامات اجرایی ناکافی و وعدههای بینتیجه است. دریا ظرفیت امواج ناآرام را دارد اما توسعه اقتصاد دریامحور از طریق ترانزیت، نیازمند اقدامات سنجیدهتر و خطای محاسباتی بسیار کمتر است.