• چالش سرمایه¬گذاری
بازارگاه¬های الکترونیکی حمل¬ونقل، فراهم¬کننده بستر اقتصادی تبادل خدمات بین حملکنندگان و مشتریان حملونقل کالا در وب هستند و از طریق این سیستمهای مبتنی بر وب، مشتریان میتوانند حمل بار را مطمئن و راحت انجام دهند. با این همه، به دلیل وجود مشکلات ریشه¬ای در عرصه حمل¬ونقل و ترانزیت جاده¬ای طی دهه¬های گذشته، این عرصه هنوز به خوبی پا نگرفته و کارآیی و اثربخشی آن، منوط به حل معضلات پیشین است.
غلامحسین امیری، معاون اسبق دفتر ترانزیت و حمل¬ونقل بین المللی سازمان راهداری، با بیش از سه دهه فعالیت در این حوزه، در گفت¬وگو با عیار آنلاین می¬گوید: «مشکل عمده حمل¬ونقل، عدم امنیت سرمایه¬گذاری است که از دهه 1360 شروع شده و تا کنون ادامه دارد. تا زمانی که دولت و مجلس این مسائل را حل¬وفصل نکنند، حمل¬ونقل بار پیشرفت نخواهد کرد.»
• چالش قوانین
در این رابطه، یکی از مشکلات حمل¬ونقل جاده¬ای بار به حوزه قوانین و دستورالعمل¬های این حوزه برمی¬گردد. در این زمینه، طبق دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره¬برداری از شرکت¬های حمل¬ونقل بزرگ¬مقایس هوشمند، این شرکت¬ها باید در قالب یک شرکت حمل¬ونقل بین¬شهری کالا با مجوز توأمان فعالیت سراسری و بازارگاه الکترونیکی حمل بار با توجه به الزامات این دستورالعمل تشکیل شوند. نکته قابل توجه اینکه بند الف ماده 3 این دستورالعمل، حداقل تعداد وسیله نقلیه باری ملکی برای فعالیت شرکت حمل¬ونقل هوشمند را 100 دستگاه با عمر 5 سال کمتر از سن فرسودگی، تعیین کرده است.
کارشناس ارشد ترانزیت و حمل¬ونقل بین¬ المللی در این زمینه معتقد است قوانین مصوب حوزه حمل بار که به شرکت¬های حمل¬ونقل ابلاغ شده، کارساز نیست و اگر موثر بود تا الان نتیجه می¬داد. در این زمینه، طی 40 سال گذشته، دستورالعمل-های مختلفی صادر شده اما چون بدون توجه به امنیت سرمایه¬گذاری بوده و مسئولان در این مصوبات، تنها تعداد کامیون¬ها یا متراژ ترمینال¬های بار را کم¬ و زیاد کرده¬اند، این مصوبات، مشکلی را حل نکرده است.
به گفته امیری، در صورت امنیت سرمایه¬گذاری، نیازی به تعیین تعداد وسیله حمل بار نیست بلکه هر شرکت با توجه به توانایی¬اش، ده¬ها یا صدها کامیون با ترمینال بزرگ برای خود تهیه می¬کند. الان اگر کسی سرمایه¬گذاری کند و ترمینال بزرگ داشته باشد، نهادهای امنیتی به سراغ وی می¬روند و مدام می¬پرسند از کجا آورده¬ای؟! با این وضعیت، این دور تسلسل ادامه خواهد داشت.
• چالش تخلفات
موضوع تخلفات شرکت¬های حمل¬ونقل بار از جمله تخلفات صدور بارنامه و دستکاری در ارقام آن برای افزایش سود شرکت¬های بابری، از دیگر چالش¬های حوزه جابه¬جایی کالاست. امیری، فعال حوزه حمل¬ونقل و ترانزیت، ضمن تایید برخی تخلفات توسط شرکت¬های حمل¬ونقل بار، دلیل پنهان¬کاری¬ها در این زمینه را نحوه برخورد ممیزان مالیاتی می¬داند و تصریح می¬کند: ممیزان، مالیات را مطابق میل خود تعیین می¬کنند و اصلا کاری به میزان فعالیت و پیمایش ندارند. سیستم مالیاتی باعث شده، واقعیت¬ها پنهان شود. اگر مالیات بر اساس عملکرد شرکت¬های حمل¬ونقل اخذ شود، آمارها و گزارش¬ها نیز به درستی ارائه می¬شود. هیچ¬کدام از شرکت¬های حمل¬ونقل، از سیستم مالیاتی، اعم از داخلی یا بین¬المللی راضی نیست. علاوه بر سازمان امور مالیاتی، سازمان تامین اجتماعی نیز برخورد مناسبی با شرکت¬های حمل¬ونقل در حوزه مسائل بیمه-ای ندارد.
• چالش بارنامه
معاون اسبق دفتر ترانزیت و حمل¬ونقل سازمان راهداری با بیان اینکه شرکت حمل¬ونقل، وظیفه سنگین صدور بارنامه از مبدأ تا مقصد را برعهده دارد، معتقد است صدور بارنامه، برابر با مسئولیت¬پذیری است. این مسئولیت نباید با توسعه باربری سنتی به هوشمند از بین برود. ضمن اینکه در صورت ایجاد مشکل برای بار یا نرسیدن آن به مقصد، مجازات-هایی مانند حبس و پرداخت جریمه چندبرابری وجود دارد.
وی با مقایسه حمل بار داخلی و بین¬المللی می¬افزاید: «در حوزه ترانزیت، بارنامه حمل¬ونقل بین¬المللی صادر می¬شود. این بارنامه باید موردتایید بانک مرکزی باشد. ضمن اینکه الان بارنامه¬های فیاتا به عنوان یک سارمان بین¬المللی در حوزه حمل¬ونقل مدنظر هستند. در این رابطه، شرکت¬های حمل¬ونقل بین¬المللی، می¬توانند هم فورواردر باشند و هم کریر، اگر بخش کریر داشته باشد، وقتی بار روی کامیون می¬رود، سند حمل CMR مخصوص حمل جاده صادر می¬شود. به طور کلی حمل بار ترانزیت بین¬الملل، نظام¬مند و منظم¬تر از حمل¬ونقل بار بین¬¬شهری است.»
• چالش واسطه¬¬ها
افزایش واسطه¬ها، از دیگر چالش¬های حوزه حمل بار جاده¬ای به صورت سنتی است. این در حالی است که عضویت شركتهای حملونقل كالا، رانندگان حرفهای و صاحبان كالا در بازارگاه الكترونیكی بار، به کاهش دلالان این حوزه و رونق چرخه اقتصاد حمل بار جاده¬ای کمک می¬کند. در این رابطه، امیری که از سال¬ها قبل تا کنون سابقه مدیرعاملی شرکت حمل¬ونقل بین¬المللی را در کارنامه خود دارد، با اشاره به وضعیت حمل بار طی دهه¬های گذشته خاطرنشان می¬کند: «قبل از انقلاب، شرکت¬های حمل¬ونقلی بزرگ دارای ده¬ها یا صدها کامیون داشتیم. آن زمان هیچ واسطه¬ای به دنبال تهیه بار برای راننده نبود و خودش دنبال بار می¬رفت اما الان به خاطر عدم سرمایه¬گذاری، مصادره شرکت¬های بزرگ و عملا از بین رفتن این شرکت¬ها، ناوگان باری به سمت خودمالکی سوق پیدا کرده، بنابراین راننده ارتباطی با شرکت حمل¬ونقل داخلی ندارد و از طریق سیستم اعلام بار اقدام می¬کند و در نهایت به سمت دلال¬ها می¬¬رود. یک روز بار، زیاد است، دلالی روی کامیون انجام می¬شود و یک روز، کامیون زیاد و بار کم است، دلالی بر روی بار صورت می¬گیرد.»
وی ادامه می¬دهد: «قبلا شرکت¬ها می¬دانستند چند کامیون در اختیار دارند و برای آن، بازاریابی می¬کردند اما الان اقدامات بر اساس سیستم اعلام بار است. ضمن اینکه برخی راننده¬نماها، بارها را به سرقت می¬برند. مثلا به بندرعباس می¬روند و چند روز در نوبت می¬مانند تا اصطلاحا بار شبرین¬تر را بر¬دارند. امکان نظارت روی آنها، با توجه به سیستم اعلام بار وجود ندارد.»
• چالش هوشمندسازی
با توجه به مشکلات حمل بار سنتی، اپلیکیشن¬ها و بازارگاه¬های حمل¬ونقل، طی سال¬های اخیر، گسترش یافته¬اند. افزایش بهرهوری، شفافیت و کارآمدی امور حمل کالا، دسترسی سریعتر به ظرفیت حملونقل بار، یکپارچگی رانندگان در یک سیستم متحد از اهداف این بازارگاه¬ها هستند. در این رابطه، حملونقل هوشمند و سریع بار، زمانبندی بهتر رسیدن بار به كامیون، بهبود كیفیت ارائه خدمات، صرفهجویی اقتصادی و افزایش درآمد رانندگان ناوگان باری، از مزیت¬های باربری آنلاین است. علاوه بر مزیت این سیستم هوشمند برای شرکت¬ها و رانندگان، مشتریان نیز درباره کامیون موردنظر و بهای حملونقل کالا، حق انتخاب پیدا می¬کنند.
عضو کمیسیون حمل¬ونقل کمیته ایرانی اتاق بازرگانی بین¬المللی، درباره توسعه سیستم¬های هوشمند حمل¬ونقل بار جاده¬ای بر اساس دستورالعمل¬ها و قوانین موجود، بر این باور است که: «این اتفاق رخ نمی¬دهد و اینها همه روی کاغذ باقی خواهد ماند.» به گفته وی، تا زمانی که ارتباط کامیون و راننده با شرکت باربری بیشتر نشود و از همدیگر جدا باشند، این اپلیکیشن¬ها و سیستم¬های هوشمند، تاثیرگذاری لازم را نخواهند داشت و اگر نقش شرکت¬های حمل¬ونقل، نادیده گرفته شود، تبعات منفی بیشتری خواهد داشت. البته همه اینها، وابسته به امنیت سرمایه¬گذاری است.
• چالش خودمالکی
به گفته امیری، وضعیت موجود بیانگر ناکارآمدی دستورالعمل¬ها و قوانین مصوب، درباره تغییر سیستم خودمالکی به شرکت¬مالکی است و بعد از سال¬ها، همچنان آمار بیش از 80 درصدی کامیون¬های خودمالک، خودنمایی می¬کند. در این رابطه، دولت و مجلس باید زمینه سرمایه¬گذاری را طی این سال¬ها فراهم می¬کردند، در حالی الان شرکت¬های حمل¬ونقل، جرأت سرمایه¬گذاری در این عرصه را ندارند. وی با انتقاد از نبود امنیت سرمایه¬ها می¬گوید: «این همه ساختمان و برج ساخته می¬شود، کسی سراغ آنها نمی¬رود، اما مدام به فعالان حوزه حمل¬¬ونقل می¬گویند از کجا آورده¬اید؟! اگر امنیت سرمایه¬گذاری وجود داشته باشد، شرکت¬های حمل¬ونقل هوشمند کالا در مقیاس بزرگ نیز ایجاد می¬شوند و امکان برآورد سالانه فعالیت¬ها، امکانات و اثربخشی اقدامات وجود دارد.»
• اشتباه بزرگ: حکایت، همچنان باقی...
معاون اسبق دفتر ترانزیت و حمل¬ونقل بین¬المللی سازمان راهداری از یک «اشتباه بزرگ» طی سال¬های گذشته سخن می-گوید: «ارائه تسهیلات برای دادن کامیون به رانندگان به جای تقویت و حمایت از شرکت¬های حمل¬ونقل.» این فعال حوزه حمل¬ونقل معتقد است دولت، مسبب اصلی خودمالکی شدن رانندگان و تبعات ناشی از آن است. امیری، تلاش¬های انجام¬شده برای تشکیل کنسرسیوم در حوزه حمل¬ونقل یا اقدامات نهادهایی مانند اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی و سایر تشکل¬های صنفی را برای تاثیرگذاری در این عرصه، ناکام می¬داند و معتقد است گوش شنوایی برای این موضوع در دولت وجود ندارد.
اکنون با قوانینی مانند لزوم واگذاری سهام 30 درصدی بازارگاه¬ها به شرکت¬های حمل بار، وجود حداقل بیش از 300 هزار وسیله نقلیه عمومی باری خودمالک و چالش شکاف¬ ارتباطی بین رانندگان و شرکت¬های حمل بار، حکایت توسعه باربری آنلاین در ایران همچنان باقی است...