. موضوع این شماره مجله تیپاکس، چالشهای اقتصادی حملونقل، لجستیک، پست و کوریری است. جنابعالی علیرغم تنوع شغلی، همیشه مرتبط با این حوزهها فعالیت داشتهاید؛ از جانشین راهور کشور تا معاون حملونقل و ترافیک و نیز رئیس اسبق انجمن دوچرخهسواری. همه اینها به حملونقل مرتبط است. به عنوان اولین سوال، لطفا بفرمایید اهم چالشهای اقتصادی فعالان حملونقل، پست، لجستیک و کوریری چیست؟
تشکری هاشمی: در بحث حملونقل، اعم از بار و مسافر، یک مسئله مشترک داریم. مسئله مشترک این است که دولت همیشه سایه خود را از طریق کنترل نرخها، کنترل ناوگان، کنترل سوخت و...، بر سر این سیستمها داشته است؛ یعنی اقتصاد حملونقل به اقتصاد دولتی گره خورده است. این موضوع، برخلاف سایر مشاغل و صنوف دیگر است. شاید اگر ما هم مانند برخی صنوف میتوانستیم بدون وابستگی و نظارت مستقیم دولت، فعالیتهای خود را انجام دهیم، حوزه حملونقل هم میتوانست مانند بقیه فعالیتهای تجاری و صنعتی، جایگاه خود را به درستی پیدا کند. پس مهمترین چالش ما، مداخلات دولت در نرخگذاریها، تعیین نوع ناوگان، شرایط کار و موضوعاتی از این قبیل و به طور کلی، رقیب شدن دولت در این حوزههاست. پست، امروز به عنوان یک سیستم دولتی، یک رقیب جدی است. درباره تیپاکس هم نکتهای عرض کنم. زمان کودکی ما، به پودرهای شوینده، فام میگفتند و فکر میکردیم فام به معنای پودر است اما بعدا متوجه شدیم، نام یک برند است یا زمانی که دستمال کاغذی را شناختیم، به آن کلینکس میگفتیم، در حالی که کلینکس نام برند بود. وقتی به حملونقل بارهای کمحجم میرسیدیم، نام «تیپاکس» مطرح میشد و فکر میکردیم وقتی میگوییم تیپاکس کنید، یعنی ارسال کنید! بعدا متوجه شدیم اینطور نیست و نام برند است. این برندها، به خوبی جایگاه خودشان را پیدا کردهاند. به نظرم اگر مداخلات سیستمهای دولتی نباشد، نه تنها این برندها، بلکه فعالان نوظهور که وارد این صنعت میشوند، میتوانند جایگاه خود را پیدا کنند.
• جنابعالی با توجه به سوابق مدیریتیتان، مستحضر هستید که چند دسته عوامل برونسازمانی، خارج از حیطه کسبوکار و برخی عوامل درونسازمانی، در تعیین نرخ تاثیرگذارند. در این زمینه، مسائل قهری مانند جنگها، بیثباتی سیاسی، اقتصادی و اجتماعی نیز مطرح میشوند. به نظر شما عوامل برونسازمانی موثر بر تبادل کالا و حملونقل که به صورت غیرمستقیم باعث فشار اقتصادی و تاثیر بر تعرفهها میشوند، کدامند؟
تشکری هاشمی: بنده اطلاعات و شناخت چندانی درباره مسائلی که پشت مرزها هستند، مانند تحریمها، تعرفههای جهانی در مبادلات کالا و روش انتقال منابع مالی و ارزی ندارم اما در هر مبحثی که ورود کردم، بیشتر از آنکه دلنگران بیرون مرزها باشم، نگران مسائل داخل کشور بودم. چند روز پیش به اتفاق شهردار تهران در سومین اجلاس کمربند - راه در چین شرکت کردم. در این احلاس، درباره اینکه چطور مسیری که از قرنها پیش وجود داشته و اکنون قرار است بخشی از این کریدور شرقی - غربی، از مسیر ایران بگذرد، صحبت شد. بنابراین مانع جدی در آن سوی مرزها ندیدم، بلکه نبود زیرساختها، تعرفههای داخلی، نظارتهای بیجا، مسائل گمرکی و...، موانع عمدتا خودساخته در داخل کشور هستند که فرصت بیبدیل اقتصادی را هدر میدهد. وقتی با متخصصان این حوزه صحبت میکردیم و موضوع به دلایل میرسید، این دلایل، منشأ داخلی داشت نه خارجی.
• بله درست است؛ همان موضوعی که با عنوان تحریم داخلی یا خودتحریمی معروف است. یکی از معضلات مدیریتی کشور، خلاء دادههای صحیح، بهروز و بههنگام است. در این زمینه، یکی از فعالان حوزه کوریری و پست، معتقد است هزینههای لجستیک، 25 درصد هزینه کسبوکارهای الکترونیکی را به خود اختصاص میدهد. در کشوری مانند اندونزی، این هزینه، 40 درصد است. به نظر شما، در این حوزه، ما جزء کشورهای ارزان هستیم یا گران؟
تشکری هاشمی: اجازه بدهید گران و ارزان را در هر حوزه تفکیک کنیم. در حوزه سوخت، فکر میکنم بعد از ونزوئلا، دومین کشور از نظر ارزانی باشیم. به همین دلیل، وقتی ترانزیت کالا قرار است از ایران انجام شود، یکی از اقلام، قاچاق سوخت است، چون ما یکی از ارزانترین کشورها در حوزه سوخت هستیم. در مقابل، در حوزه ناوگان، جزء بدترینها هستیم و ناوگان بسیار گرانقیمت و بیکیفیتی داریم. در سفر 10 روزه با شهردار تهران به چین، تقریبا از عمده صنایع مرتبط با حملونقل شهری در آنجا بازدید داشتیم. به وضوح میدیدیم که ما جزء گرانترین کشورها در حوزه ناوگان هستیم. اینکه ناوگان چرا گران تمام میشود، جای بحث است. مسئله بعدی در حوزه هزینهها، ناپایداری قوانین و مقرراتی است که هزینهها را تعیین میکند و ما نمیتوانیم برآورد دقیقی از هزینهها داشته باشیم؛ یعنی تعرفهها و دستورالعملهایی که به طور مداوم تغییر میکنند. اینها نمره ریسک را به قدری بالا میبرد که فعالان این حوزه مجبور میشوند روی هزینهها، کامنتهایی بگذارند و به راحتی نمیتوانند هزینههای تمامشده را تعریف کنند.
• با این وضعیت، اصلا نمیتوان برنامهریزی بلندمدت داشت.
تشکری هاشمی: حتی در کوتاهمدت هم وضعیت، پرریسک است و تاثیر مستقیم بر هزینهها دارد. پس بیثباتی، ارزانی بیش از حد (مانند سوخت) که آفتزاست و گرانی تجهیزات، لوازم و ناوگان، سه عامل موثر بر هزینه تمامشده هستند. در مجموع، با ملغمهای مواجه هستیم که با همدیگر سازگاری ندارند. نکتهای هم عرض کنم که شاید به موضوع شما ارتباط زیادی نداشته باشد. ما در سفر به چین، به دنبال واردات اتوبوس برقی به تهران بودیم. برآورد ما این بود که قیمت اتوبوس برقی سه برابر اتوبوس بنزینی و دیزلی است؛ آماری که تا چند سال پیش داشتیم. با این حال، در این سفر، متوجه شدم قیمت اتوبوس برقی با آنچه ما در داخل کشور داریم یا برابر است یا حداکثر، 20 درصد متفاوت است. ما یک ماشین سواری دنا با قیمت حدود 700 تا 800 میلیون تومان داریم، در حالی که یک ماشین باکیفیت برقی که ادعای کارخانهاش گارانتی مادامالعمر باتری است (حتی اگر عمر باتری مادامالعمر نباشد و 15 یا 20 ساله باشد، بهصرفه است)، با دلار 50 هزار تومان، با همین قیمت 700 تا 800 میلیون تومان برابری میکند! این در حالی است که ما 10 تا 12 لیتر بنزین را در هر 100 کیلومتر مصرف میکنیم، آلودگی هوا داریم، سرمایه ملی را از دست میدهیم و این ناوگان، بسیار بی کیفیت هستند، عوارضی مانند کشته تصادفات هم داریم و در نهایت، رضایت مردم را هم نداریم. امروز در شورای شهر به آقای چمران گفتم ما دو وظیفه داریم: نصف عمر در شورا در خدمت شما هستیم و نصف دیگر عمر در حال هل دادن ماشین در خیابانها! اعضای شورا هم این صحبت تایید کردند که چه خودروهایی بیکیفیتی وارد شده است. متاسفانه در حوزه خودرو، بیکیفیتترینها، گرانترینها و غلطترین مسیرها را برای این ناوگان استفاده کردیم. وضعیت بار هم از همین قاعده تبعیت میکند.
• مزیتهای خودروهای روز جهانی را از نظر استهلاک، آلایندگی، کیفیت و دوام میدانیم و در اخبار هم میبینیم. در کنار اینها، بحث اقتصاد عمومی، اشتغال و وابستگی به صنایع خودرویی را داریم که ملغمهای از مسائل سیاسی و اقتصادی است. به عنوان فردی که در کلانشهر تهران، مسئولیت مستقیم در حوزه حملونقل دارید، بفرمایید آیا نمیتوانیم حداقل برای شرکتهای پستی، کوریری و حملونقل، از طریق حاکمیت یا دولت، تسهیلات و تمهیداتی بیندیشیم؟
تشکری هاشمی: به نظرم نباید بگوییم آیا نمیتوانیم از دولت امتیاز بگیریم، بلکه اتفاقا دولت باید متواضعانه، از بخش حملونقل درخواست کند. در حال حاضر، مصرف سوخت کشور، روزانه 110 تا 120 میلیون لیتر است. گاهی اوقات تولید داخلی ما به این عدد نمیرسد. بعد با این مقدار سوخت، هر لیتر بنزین حداقل 75 سنت، فوب خلیج فارس است. اگر فوب خلیج فارس را با دلار 40 هزار تومان محاسبه کنیم، هر لیتر حدود 30 هزار تومان میشود. چنانچه فرض کنیم همه افراد، بنزین آزاد با قیمت 3000 تومان مصرف میکنند، ما در هر لیتر، 10 سنت میگیریم و 65 سنت را دریافت نمیکنیم؛ یعنی سرمایههای ملی را حراج کردهایم! حالا اگر آلایندگی، تعطیلی صنایع، مرگومیر، بیماریها خصوصا بیماریهای عصبی و روانی را در جامعه نگاه کنیم، همگی به این موضوع برمیگردد که از خودروهای آلاینده استفاده میکنیم. ما در شهرداری تهران آنالیز کردیم. دو دسته آلاینده داریم. یک دسته آلاینده گازی مانند ترکیبات گوگردی، CO و... که حدود 60 تا 65 درصد آلودگی هوای تهران از این منابع، مربوط به خودروها و بخش دیگر به صنایع و خانهها برمیگردد. دومین آلاینده، ذرات معلق زیر 2.5 میکرون، با حدود 90 درصد است که منشأ منابع متحرک هستند، زیرا ما از سوخت فسیلی در موتور احتراق داخلی استفاده میکنیم که محصول آن، مرگومیر، بیماری، درمانهای پرهزینه و آسیبهای اجتماعی است. وقتی مردم به خاطر پارکینگ، با همدیگر درگیر تن به تن میشوند، بر اثر فشارهای روحی و روانی است. بخش عمدهای از آن، به خاطر تاثیرات آلایندگی روی اعصاب است. اگر مصرف سوخت را که سرمایه بیبدیل ملی است، رُند کنیم و روزانه 100 میلیون لیتر درنظر بگیریم و ضربدر 65 سنت کنیم، فارغ از اینکه هزینه حمل، توزیع، تبخیر و... داریم، چند هزار میلیارد تومان را از دست میدهیم. در حالی که اگر صنایع به سمت خودروهای برقی بروند، شاید حدود 30 درصد صرفهجویی داشته باشیم، چون انرژی الکتریکی در نیروگاهها با سوخت کمارزش تولید میشود، با اینکه این سوخت را روی تکتک خودروها به انرژی حرکتی و حرارتی تبدیل کنیم، راندمان به شدت پایین میآید. (دقیقه 16:10 تا 16:35، جملات گوینده بعضا کامل نبود. نیازمند بازبینی) ما سرمایه ملی را مصرف میکنیم اما چرا وضعیت درست نمیشود؟ چون منفعت عدهای، این است که همین ناوگان را حفظ کنند. مگر چند هزار نفر در خودروسازی مشغول به کار هستند؟ چه کسی میگوید اگر خط تولید را عوض کنیم، نیروهای خودروسازی بیکار میشوند؟ اصلا مگر در صنایع دیگر، وقتی کسانی بیکار میشوند، کسی احساس نگرانی دارد که الان برای این صنعت نگران هستیم؟ هر کاری برای صنایع دیگر انجام میدهیم، برای این صنعت هم انجام دهیم. دلیل اینکه این اتفاق رخ نمیدهد، این است که منافع ویژهای برای برخی افراد وجود دارد. هرچند با قیمت مناسب، میتوان خودروی بسیار باکیفیتتر، پاکتر و راحتتر تهیه کرد اما به خاطر منافع عدهای، این اتفاق نمیافتد. این منافع در قطعهسازی، خودروسازی و فعالان این بیزینس، به صورت خرد یا کلان وجود دارد. امروز خودروهای برقی، دیگر محدود به اتوبوس و سواری نیستند. الان کامیونها، کشندهها و خودروهای خدماتی، برقی شدهاند. موتورسیکلتها هم که جای خود را دارند. یکی از چالشهای اصلی در حزه بار و مسافر، این است که باید تغییر رویکرد رخ دهد تا جامعه به سمت سلامتی سوق پیدا کند.
• الان آمار، صورت مسئله، هزینه - فایده خودروی برقی و بنزینی و قاچاق سوخت، همگی مشخص است. تا زمانی که به صورت کلان، به سمت خودرو برقی سوئیچ کنیم، زمان زیادی میبرد. در حوزه شرکتهای کوریری و پست، که اصل و اساس آنها بر مبنای جابهجایی و حملونقل است، آیا نمیتوانیم امتیاز بگیریم و تسهیلاتی قائل شویم تا بتوانند...
تشکری هاشمی: این، یک امتیاز نیست، بلکه یک رسالت و تکلیف است. به همین دلیل، سال گذشته در شورای شهر، وقتی شهرداری تهران را موظف کردیم، موتورسیکلت برقی را در دستورکار قرار دهد، اولین سری موتورسیکلتها را طی قراردادی به شرکت پست تحویل دادند. معتقدم کسانی که به صورت حرفهای از موتورسیکلت استفاده میکنند، حتما در اولویت هستند. ما برای سال 1402، رقم 700 میلیارد تومان کمک بلاعوض برای جایگزینی موتورسیکلتهای بنزینی با برقی اختصاص دادیم.
• اولویت آن برای کدام مشاغل است؟
تشکری هاشمی: ما برای شهرداری، اولویت مشخص نکردیم اما آنچه رویه بوده، برای پرمصرفهاست مانند شرکتهایی که دلیوری انجام میدهند یا شرکتهایی مانند پست که بیشترین استفاده را دارند. حتما از نگاه ما، اولویت با اینها بوده و تجربه سال گذشته هم نشان داد که بر همین اساس عمل شده اما متاسفانه امسال، هنوز پیشرفت خوبی در این حوزه ندیدهایم. مطالبات ما از مدیریت شهری این است که این تکلیف بر زمینمانده را به سرانجام برساند.
• کسبوکارهای اینترنتی و الکترونیکی به شدت در حال رشد هستند و این موضوع، بهویژه در نقاط محروم کشور، یک مزیت است. از طرفی، بحث لجستیک، پست و کوریری، ستون فقرات تجارت الکترونیک است. تا زمانی که در این حوزهها قوی نباشیم، افراد در نقاط مختلف کشور، اعم از کسانی که در مناطق دورافتاده در حوزه مشاغل خانگی فعال هستند تا افراد ساکن کلانشهر تهران که با پست، حملونقل و کوریری سروکار دارند، با مشکل مواجه میشوند. بدون اینها، کسبوکار، بیمعناست. بالاخره ابزار مبادلهای باید وجود داشته باشد. از طرف دیگر، از آنجا که تخصص جنابعالی بیشتر به کلانشهر تهران برمیگردد، باید عرض کنم این کسبوکار الکترونیک، به یک مزیت تبدیل شده است. الان جابهجایی در شهر با ترافیک، گرانتر از این است که از طریق تلفنی، کالا یا خدمات را دریافت کنیم. به نظر شما، با توجه به ترافیک تهران، این موضوع، مزیت است یا عیب؟
تشکری هاشمی: کسبوکارهای الکترونیک، فرصتی هستند که ما چه بخواهیم و چه نخواهیم، اتفاق میافتد.
• یعنی خودشان را به ما تحمیل میکنند.
تشکری هاشمی: نمیگویم تحمیل میشود. اتفاقا افراد فرصتشناس، که به کسبوکار با دید نوآورانه نگاه میکنند، چه دستگاه حاکمیتی بخواهد یا نخواهد، رشد خود را دارند و نفوذ خودشان را پیدا میکنند. هنر ما این است که از سرعت فعالیت آنها عقب نمانیم و با تدوین دستورالعملها و ضوابط، در حوزه نقش حاکمیت، یعنی نظارت چارهاندیشی کنیم تا کسبوکارهای الکترونیک به صورت خودسرانه شکل نگیرند و در قالب چارچوب اصولی و منطقی گام بردارند. این موضوع، به معنای دخالت در کسبوکار آنها نیست، بلکه به مفهوم نظاممندی و نظارت عالی است. به نظرم، این اقدام در بسیاری از کسبوکارها با دقت لازم صورت نمیگیرد. از طرف دیگر ما الزام داریم به این سمت حرکت کنیم. اگر حرکت نکنیم، این چرخ، خودش به آن سمت حرکت میکند. به همین سبب در مدیریت شهری، روی کسبوکارهای الکترونیک، حمایت از استارتاپها و فعالیتهای نوآورانه به شدت تاکید داریم؛ خصوصا در حوزه حملونقل که بخش اصلی کار ماست. احساس ما این است که به عنوان بخش حاکمیتی، عقب هستیم. مثلا هنوز سازمان تاکسیرانی قدیمی و سنتی را نتوانستهایم به شرکت تاکسی آنلاین تبدیل کنیم تا بدانیم کدام مسافر، از کدام مبدأ به کدام مقصد، چه زمانی و چگونه حرکت میکند تا سرویسهای متناسب با نیازهای آن شهروند را به او بدهیم. الان تاکسیهای ما، مشابه 70 تا 80 سال قبل، دنبال مشتری میگردند! ما همچنان تاکسی خطی داریم و به جای برخورداری از یک تاکسی آنلاین، در یک مکانیزم سنتی گرفتار شدهایم. البته ما نسل در حال عبور هستیم. این نسل، به نسل بعدی نمیرسد و در همین نسل، تغییر، اتفاق میافتد. با این تفاوت که اگر به هم نجنبیم و سیستم را ساختارمند و نظاممند نکنیم و نقش حاکمیت را به عنوان دستگاه نظارت به خوبی مستقر نکنیم، خودش مسیر طبیعی خود را پیدا میکند. آنگاه ما با ساختارهای فسیلشده ناکارآمدی مواجه میشویم که همانطور که بسیاری از مشاغل، از بین رفتند، آنها هم چارهای جز انحلال ندارند. اگر مشاغل مختلف، اعم از دولتی یا خصوصی، خودشان را با این تحول همراه نکنند، بدون تردید، محکوم به فنا هستند.