• جناب آقای دکتر حقیقی! بررسیها نشان میدهد دو عامل کلان برون و درونسازمانی در تعیین نرخ خدمات لجستیک، پست و کوریری تاثیرگذارند. عوامل برونسازمانی مانند قوانین و مقررات، نرخ بیمه یا مسائل قهری نظیر تحریم، نرخ دلار و حتی جنگها باعث میشوند تبادل کالا به مراتب سختتر شود. در کنار آن عوامل درونسازمانی هم نقش دارند. لطفا ریسک این عوامل را در حوزه خدمات لجستیک تشریح بفرمایید.
حقیقی: سوالتان سخت و کلی، به وسعت اقتصاد است! اگر منظور از لجستیک، تبادل کالاست، میتوانیم آن را در زمره حملونقل قرار دهیم. حملونقل، صنعت بزرگی است و عوامل تاثیرگذار بر آن، متفاوت از پست و کوریر هستند. درباره نرخ هم ظاهرا قیمت تمامشده مدنظر شماست. در این رابطه، کلیه عواملی که مربوط به هزینه است، در قیمت تمامشده تاثیر دارد؛ اعم از اینکه مسائلِ قانونی، نرخ ارز، بیثباتی اقتصادی یا حوادث قهری باشد. هرکس در حوزه اقتصادی فعالیت میکند، هزینههایش تابع عوامل بیرونی و درونی متعددی است که بر قیمت تمامشده تاثیر دارند اما تفکیک آنها بین عوامل مستقیم و غیرمستقیم بسیار مهم است. برای نمونه تاثیر نرخ ارز، روی صنایعی که وابسته به ارز هستند، شدید است اما در صنعتی که مستقیما به نرخ ارز وابستگی نداشته باشد، این تاثیر، بسیار کمتر و نامحسوستر است. در حوزه مسائل سیاسی، این مسائل را بیشتر از باب عدم اطمینان در محیط اقتصادی میبینیم. چون باعث عدم اطمینان میشود، ریسکها بالا میرود و با افزایش ریسک، فعالان اقتصادی سعی میکنند ریسکها را پوش دهند. مثلا فعالیتها را بیمه کنند که اینها هزینهزاست. هرکاری میکنیم که ریسک را پوشش دهیم، باید هزینه کنیم. اینها همگی موثر است. درباره عوامل درونسازمانی باید بیشتر صحبت کنیم. البته خوشحالیم برای اولین بار موضوع هزینه و... در نشریه تیپاکس مطرح میشود! ما به عنوان مشاور بیرونی، اولین چیزی را که به عنوان فرهنگ سازمانی حس کردیم، این است که اصولا حسی برای سرمایه در مجموعه وجود ندارد. در حالی که آنچه در بخش خصوصی انتظار میرود، حساسیت بالا داشتن نسبت به هزینه کردن سرمایه است. وقتی فرهنگ غالب، نبود حساسیت نسبت به هزینه کردن منابع است، مسائلی مانند قیمت تمامشده، محلی از اعراب ندارد. یکی از شاخصهای مهم فرهنگ ما، این است که شرکتهایی دچار زیاندهی مزمن هستند اما هیچکس حساسیتی درباره آن نشان نمیدهد. در تیپاکس هم این فرهنگ وجود داشته است. سوال این است که آیا در مقابل هزینه کردن، بهره اقتصادی هم حاصل میشود؟ نگاه هزینهآگاهی باید در کل یک سازمان جریان داشته باشد؛ یعنی هزینه - فایده هر تصمیمی مشخص باشد. قیمت تمامشده از اینجا شکل میگیرد و از بالا تعیین نمیشود. بخش عمده عوامل داخلی از آنجا نشأت میگیرد که آیا ما هزینه - فایده تصمیمات از خرد تا کلان را بررسی میکنیم یا خیر؟ شاخص کلان این است که آیا اصولا گزارشهای مرتبط در این حوزه تولید میشود؟ به این موضوع، کمتر توجه شده است. هزینهآگاهی در بخش خصوصی باید خیلی بالاتر باشد. خوشبختانه طی دو سه سال اخیر، با تغییر نگاه موجود و نظم در سیستمهای مالی، این موضوع، به سمت مشهود شدن پیش میرود. گزارشهای بخش مالی تیپاکس که الان تولید میشود، قبلا تولید نمیشد. بحث دیگر درباره درصد هزینههای حملونقل است. ظاهرا شما درصدهایی را مدنظر دارید.
• یکی از فعالان حوزه کوریری، معتقد است هزینه لجستیک 25 درصد سهم دارد.
حقیقی: ما از حدود 2.5 سال پیش که وارد گروه شدیم، مدتها به دنبال این بودیم که ببینیم درصد هزینههای حملونقل در تیپاکس چقدر است. پاسخها بین 30 تا 40 درصد بود. هرکس درصدی به ما میگفت. بعد به گزارشهای مالی رجوع میکردیم، آن گزارشها هم در این زمینه پاسخگو نبود. در صورتی که اولین جایی که باید رجوع کنیم تا ببینیم درصد هزینه بخشی از فعالیتها چقدر است، گزارشهای مالی است. جالب است بدانید بر اساس بودجه مصوب 1402، هزینه حملونقل تیپاکس، 21 درصد برآورد شده است. حالا به نظر شما، کدام بخش، بیشترین هزینه را در تیپاکس دارد؟! پورسانت جمعآوری و توزیع، جمعا 55 درصد است. بنابراین ماجرا از آنجا شروع میشود که ما اطلاعات دقیقی داشته باشیم و بر اساس این اطلاعات، بتوانیم هزینهها را مدیریت کنیم. چرا باید 55 درصد صرف جمعآوری و توزیع بسته کنیم؟ زمانی که حساسیت روی هزینهها نیست، چنین پدیدهای اتفاق میافتد.
• سایر آیتمهایی که هزینه را میبلعد، کدامند؟
حقیقی: اول پورسانت جمعآوری، دوم حملونقل، سوم توزیع، چهارم سورت (دستهبندی)، بقیه در حد زیر 2 درصد.
• هزینههای پرسنلی چطور؟
حقیقی: پرسنلی در تیپاکس، یک دهم درصد است! اینها پیام دارد.
• اصلا قابل تصور نیست!
حقیقی: اینها نشان میدهد نگاه ما به سرمایه انسانی چگونه است. جمع حقوق و دستمزد و هزینههای اداری و تشکیلاتی، شامل بازاریابی، فروش، سرپرستی، تعمیر و نگهداری، 11 درصد است. این، بودجه مصوب 1402 تیپاکس است. وقتی درباره قیمت تمامشده و عوامل داخلی صحبت میکنید، اعتقاد قاطع این است که ما باید کل زنجیره ارزش آن صنعت را از ابتدا تا انتها تحلیل کنیم. شروع زنجیره ارزش پست و لجستیک، جمعآوری است. حتی قبل از آن، بازاریابی است. شما مشتری، پیدا میکنید و بسته را به شما میدهد، اینکه بسته با چه هزینهای وارد سیستم میشود، جمعآوری است و وقتی پردازش میشود، سورت یا بستهبندی کردن است، تا زمانی که تحویل داده شود. لجستیک، مهمترین بخش است، چون باید اصل کار جابجایی را انجام دهد. به همین خاطر شرکتهای پست و لجستیک، در این زمینه، هزینههای سنگین میکنند. چند وقت پیش سرچ میکردم ببینم بزرگترین شرکت هواپیمایی حمل بار، متعلق به کجاست. یکی از شرکتهای لجستیک آمریکایی بود. البته DHL نبود. آن شرکت، فقط حدود 220 تا 230 هواپیمای بزرگ حملونقل دارد که بزرگترین ناوگان حملونقل هوایی دنیا را در اختیار دارد.
• تصور خودم این بود که وقتی وارد شرکت 60 تا 70 ساله میشویم، بارها هزینه- فایده محاسبه شده است.
حقیقی: وقتی شرایط، رقابتی نبوده، حساسیتها کم میشود. وقتی هزینههای ناشی از تورم یا عدم کارآیی را به مصرفکننده منتقل کنیم (اتفاقی که در ایران، در صنایع مختلف زیاد میافتد)، حساسیت آن صنعت نسبت به قیمت تمامشده کم میشود. وقتی چیزی گران شود، آن را هم به دیگری منتقل میکند! اما آیا این پایدار است؟! اتفاقا قبل از مصاحبه، درباره تحلیل رقبای تیپاکس، گزارش خوبی را میخواندم اما هیچ اشارهای به سرعت رشد رقبا نشده بود. علت چیست؟ فکر میکنیم هنوز رقیبی نداریم یا رقبا به ما نمیرسند یا پایدار نیستند. در حالی که چند رقیب قدرتمند به بازار آمدهاند که اتکای آنها برای ورود به بازار، مزیتشان در حملونقل است. مثلا شرکتی که نوع صنعتش طوری است که شرکت پخش بزرگی دارد و کالاهایش را به سراسر کشور میرساند، طبیعتا ظرفیت زیادی برای حملونقل دارد. این شرکت در ناوگان بسیار بزرگی سرمایهگذاری کرده و از شرکت یا نهادی که چنین سرمایهگذاریای نکرده و در این زمینه، نقطه ضعف دارد، به عنوان یک مزیت رقابتی استفاده میکند. به طور خلاصه، اگر مسائل سیاسی و اقتصادی بیرونی، شرایطی را فراهم کنند که صنعتی در شرایط غیررقابتی فعالیت کند، خودبهخود، حساسیت نسبت به قیمت تمامشده، بهرهوری و ارزرش سرمایه کم میشود، چون پیشفرض این است وقتی هزینه بالا برود، آن را به مشتری منتقل میکند. تا زمانی که رقبا به طور جدی وارد بازار نشده باشند، میتوان این کار را انجام داد اما وضعیت اقتصاد ایران، نشان داده که به لحاظ وجود حجم عظیمی از نقدینگی در اقتصاد ایران، خیلی فراتر از نیاز جاری است، گروهی سرمایهگذاریهای بزرگی را در حوزههایی شروع کردهاند که قبلا وارد نمیشدند. نمونه آن را در بخش خردهفروشی میبینید. طی این چند سال، چند برند سوپرمارکت ایجاد شده است؟ روزانه برندهای جدید با سرمایهگذاریهای عظیم در زمینه ایجاد شعبه، زیربناهای بزرگ و... دیده میشود. نسل جوان هم در رأس مدیریت آن هستند. پست هم حوزهای است که دست دولت بود و مردم راضی نبودند، بنابراین گروههایی وارد این عرصه شدند. ضمن اینکه اسرار مگو و فرمولهای پیچیده داروسازی و... هم در این صنعت وجود ندارد و میتوان با الگوبرداری از داخل و خارج به این حوزه ورود کرد. پس اگر بپذیریم رقابت در آینده تشدید خواهد شد، حساسیتمان نسبت به قیمت تمامشده و قیمتگذاری، باید خیلی زیاد باشد. باید آلرژی داشته باشیم. این، نوعی ساختار ذهنی (mindset) است. بحث هزینه - فایده است و اینکه پول میگذاریم و چهچیزی برمیداریم. این منطق خودش را از زمان ایجاد ساختار سازمانی نشان میدهد. آیا هر واحد سازمانی، ارزش افزوده ایجاد میکند؟ آیا هر واحد سازمانی، در جهت کاهش قیمت تمامشده و تقویت رقابت است؟ خروجی یک بخش در کل جریان رقابتپذیری و قیمت تمامشده، کجا و چقدر تاثیر میگذارد؟ بنابراین از همان زمانی که ساختار سازمانی چیده میشود، این موضوع باید خودش را نشان دهد. اینکه ایجاد یک واحد سازمانی جدید، چه کمکی به هدف نهایی میکند، مهم است.
• بنابراین به نقطهای رسیدیم که رقبا ورود میکنند و صنعت پیچیدهای نیست و هرکس میتواند در این حوزه استارت بزند.
حقیقی: البته قبلا موانع ورود در قالب مجوزهایی وجود داشت که الان عملا از بین رفته است. فعلا هم که دولت، «درگاه ملی مجوزها» را به صورت اینترنتی ایجاد کرده است.
• اصلا کسانی که پشت این کسبوکارها هستند، نیاز به مجوز ندارند. اینها حقیقت بازار است. چهکسی میخواهد یقه آنها را بگیرد؟!
حقیقی: بله مثلا چهکسی میخواهد حلوی گروه انتخاب را بگیرد؟! البته جالب است که این گروهها در حال اخذ مجوز هم هستند.
• بله برای رفع تکلیف میگیرند اما 10 سال است که دارند کار میکنند. چرا تا حالا مجوز نگرفتهاند؟! مگر تیپاکس یا بقیه بیکار بودند مجوز بگیرند و هزینه کنند؟!
حقیقی: پس پای رقابت غیرمنصفانه، پولهای پرقدرت، گروههای سیاسی قدرتمند و سرمایههای سنگین، نیز در میان است. تازه میگویند شما چهکسی هستید که از ما مجوز میخواهید؟!
• همه میدانیم رقبایی با رانت، حمایت و بودجههای نامحدود ظهور میکنند که بعضا ظاهر کار است و اصل قضیه، پولشویی و مواردی از این قبیل است. با این حال، معمای عوامل دائما تاثیرگذار بر نرخگذاری اعم از درون و برون سازمانی همچنان وجود دارد. مانند کشتی متلاطم در آب که هرلحظه باید تعادل را حفظ کرد. چطور باید در نرخگذاری، عوامل متعدد را مدیریت کرد تا هم رقبا از ما پیشی نگیرند، هم مشتری را راضی نگهداریم و هم شرکت، سودده باشد؟ این، خودش یک معماست!
شهروزی: عذرخواهی میکنم. اگر اجازه بدهید، بنده در این زمینه، نکتهای عرض کنم. به نظرم آنچه مهمتر از حضور رقباست، باور ما به این است که چگونه از خودمان رقابت کنیم بازار را از دست ندهیم. رقبا هستند و نمیتوانیم جلوی آنها را بگیریم. اگر فکر کنیم اینقدر، فاصلهمان زیاد است که آنها اهمیتی ندارند، خطرناک است ولی اگر از الان که هنوز فاصله داریم، حواسمان باشد، آن موقع شاید بتوانیم آینده را بهتر کنترل کنیم. میتوان گفت تیپاکس، از زمان کووید، با رشدی که داشت، حساسیتها پایین آمد. قبلش اینطور نبود. این تصور که ما آنقدر فاصله گرفتیم که کسی در بازار به ما نمیرسد، بسیار خطرناک است.
حقیقی: پاسخ سوال شما، در خود «مدیریت» است! ما هیچوقت نمیگوییم چگونه مدیریت کنیم، بلکه میگوییم اگر مدیریت کنیم باید به این اهداف برسیم. به ساختار سازمانی کوریرهای بزرگ نگاه کنید. بدون استثنا، از ارشدترین پوزیشنها، بعد از مدیرعامل، CTO؟؟ (دقیقه 25:30) است. قبول داشتن اینکه بنگاه، یک بنگاه اقتصادی است، بدون وجود یک تفکر قوی مالی و اقتصادی، احتمالا دچار شکست خواهد شد. این، میراث اقتصاد دولتی بعد از انقلاب است. قبل از انقلاب اینطور نبود و به پوزیشن مالی، اهمیت فوقالعاده داده میشد؛ حتی در بخش خصوصی. بعد از انقلاب، چون اقتصاد، به سمت دولتی شدن پیش رفت، این موضوع اهمیتی نداشت. 10 سال که وضعیت کوپنی بود، شرکتها تولید میکردند و به قیمت ثابت تحویل دولت میدادند. بنابراین این باور در ژن مدیران ما قرار گرفت که گویی وظیفه مالی و اقتصادی در بنگاه، دستچندم است. بنگاهی که با هدف اقتصادی و انتفاعی ایجاد میشود، تفکر اقتصادی باید در آن تقویت شود. بحث یک فرد نیست، بلکه منظور یک مسئولیت است که از کل جریانهای درآمدی و هزینهای مراقبت کند، مدیریت را در جریان گزارش و تحلیل قرار دهد، تصمیمسازی کند و تصمیمات مدیریت را پشتیبانی نماید؛ البته اینها نباید به عنوان یک فرع از کل سازمان باشد.
• پس در اینجا، عمده موضوع به مباحث مالی، خصوصا درونسازمانی و مدیریت هزینه برمیگردد.
حقیقی: وقتی میگوییم شرکت با هدف انتفاعی ایجاد میشود؛ یعنی باید انتفاع ببرد و برای این کار، باید درآمدها و هزینههایش مدیریت و کنترل شود. این وظیفه مهم برعهده واحد مالی و اقتصادی آن شرکت است. اگر این وظیفه مهم را به 10 تکه تقسیم کنیم، قضیه فرق میکند. در تیپاکس، بخش یا جزیرهای به نام مهندسی قیمت داریم. بخش دیگر ارتباط مالی با نمایندههاست. بخش دیگر به نام شبکه است. در نتیجه، روابط مالی بخش مالی تیپاکس، با نمایندهها نامشخص بوده است. (مطالب حساسیتزا)
شهروزی: ما الان دنبال پذیرش تیپاکس در بورس هستیم. پذیرش در بورس، الزاماتی دارد. یکی از الزامات، نقش مالی در هیئتمدیره است؛ یعنی حتما یک عضو هیئتمدیره باید در حوزه مالی باشد. یکی از ردههای بالا و تصمیمگیر باید متخصص مالی باشد. اینها جزء الزامات است و ما خودبهخود ظرف یک سال آینده به آن میرسیم؛ یعنی اگر انجام ندهیم، در بورس پذیرفته نمیشویم.
حقیقی: طبق استانداردهای بورس، تصمیمی در هیئتمدیره که بعد مالی داشته باشد، نمیتوان گرفت، مگر اینکه بخش مالی شرکت، درباره آن موضوع، گزارش داده باشد و استماع شود. پس این نظم، در آنجا ایجاد میشود. بنابراین اگر قرار است در حوزه مدیریت هزینهها کار شود، باید نظم مالی برقرار باشد و این نظم مالی، به تصمیمسازیها کمک کند.
شهروزی: واقعیت این است که این تغییر را میبینیم.
حقیقی: ظرف یک سال گذشته، تیم مالی مستقرشده در مجموعه، این نقش را به خوبی ایفا میکنند. به همین دلیل گزارش بودجه، منتشر و شفافسازی میشود. درباره سوالتان که از شرایط دائما در حال تغییر نام بردید، باید عرض کنم شرکتها سعی میکنند قیمت تمامشده را مدل کنند. هر وقت ضرایب عوض میشوند، در این مدل قرار داده میشود. الان بسیاری از شرکتهای بزرگ این موضوع را دارند و به آن مدل مالی /ماهی؟؟ (دقیقه 32:09) میگویند؛ یعنی یک پارامتر است. مثلا وقتی گفته میشود امروز تعرفه حملونقل عوض شد، یا عوارض باید پرداخت شود، این موارد، بلافاصله اعمال و قیمت تمامشده، مشخص میشود. ضمنا سوال خوبی درباره دخالت دولت مطرح شد. آنجا بخش دیگری از مسائل مخفی، خودش را نشان میدهد. به نظر شما، امروز حملونقل در ایران، ارزان است یا گران؟
• ارزان!
حقیقی: بله. چون قیمت سوخت، مفت و ارزان است. تازه یارانه هم میدهیم. به کامیون، لاستیک هم میدهیم! الان ریسک بزرگ بالای سر فعالان حملونقل این است که دولت تصمیم بگیرد بنزین و گازوئیل را گران کند. اکنون فاصله ما با قیمتهای جهانی وحشتناک است؛ یعنی حداقل قیمت گازوئیل و بنزین، لیتری 1 دلار است مانند پاکستان. البته ترکیه گرانتر است. پس الان با رانت زندگی میکنیم! البته تغییر آن، تصمیم بسیار سخت و سیاسی است ولی ممکن است آنقدر فشار زیاد شود که تصمیمگیری شود و دولت، ریسک گرفتاریها را بپذیرد. پس با دخالت دولت و قیمتگذاری، انحراف قیمتی در حوزه سوخت داریم. در مجموع، رابطه قیمتی مهم است نه قیمت مطلق. در اقتصاد قیمت نسبی مهم است. با این حساب، الان آب گرانتر از بنزین است. در حال حاضر، اختلال قیمتی وحشتناک در سوخت و انرژی داریم. از طرف دیگر یکسری دستگاههای دولتی مانند پست، اصلا سود و زیان برایشان مهم نیست. یارانه میگیرد اما زیان را دولت میدهد. قیمت هم ارزان است.
• با این توصیف، وقتی چنین رقیبی دارید، چه باید کرد؟ خوب است یا بد؟
حقیقی: بودنش خوب است، چون به هرحال یک رقیب است! ولی رقبای هوشمند جایی میروند که ضعیف است و در آنجا خودشان را تقویت میکنند. مثلا سرعت تحویل کم است یا کیفیت تحویل رعایت نمیشود. سطح سرویس در کوریر حیاتی است. مثلا اینکه کالا را به جای 24 ساعته، 20 ساعته تحویل دهیم. هزینههای حابجایی بار که در مقایسه با قیمتهای امروزی، چیزی نیست. پس رقابت روی پارامترهای کیفی است. اینکه مشتری چقدر رضایت دارد. سهولت و رضایت مهم است. وقتی مشتری تجربه میکند، باید لبخند بزند و خوشحال شود.
• وجود رگولاتور را چگونه ارزیابی میکنید؟ اینکه نرخ تعیین کند، خوب است؟ شما تابع نرخهای رگولاتوری هستید؟ البته رگولاتور کف و سقف میگذارد تا کسی زیر قیمت، دامپینگ نکند یا بالاتر از قیمت نباشد.
حقیقی: سوال حساسی است، نپرسید!
شهروزی: بنده هم از زاویه دیگری میگویم وارد نشوید!
• آن موقع یک رگولاتورِ پست بوده و برای خودش قیمتهایی را تعیین کرده. وقتی یک نفر انحصاری حضور دارد، قیمتگذاری چه معنایی دارد!
حقیقی: البته رگولاتور فقط مربوط به پست نیست، کل حوزه مخابرات، ارتباطات رادیویی و... است.
شهروزی: ظاهرا در چند ماه اخیر به 11 جا مجوز داده شده.
حقیقی: بعضیها میگویند سهچهار مورد آن قطعی شده است. نه به آن سختگیری برای مجوز تیپاکس، نه به این وضعیتِ باز!
• قرار نبود اینطور مجوز بدهند. میگفتند اپراتور یا پستِ اول مجوز میگیرد و بقیه از او مجوز میگیرند. با این شرایط، ظاهرا ماجرا دور زده شد.
حقیقی: البته میدانیم آن یک کار اشتباه از طرف رگولاتور بود، چون هدف رگولاتور ایجاد رقابت بود نه انحصار. بعد شکایت شد که انحصار دولتی به انحصار خصوصی تبدیل شده و از دیوان عدالت رای گرفتند. آن طرح از همین نقطه شکست خورد. اخیرا در حوزه کوریرها در انگلیس مطالعه میکردیم تا ببینیم این بخش، کجا رگولیت میشود، چون تعداد زیادی شرکت کوچک و متوسط در این حوزه کار میکنند. شناخت ما این بود که رویالپست انگلیس، رتبه اول را دارد، بعد سایر شرکتهای بزرگ. الان صحبت از 200 تا 300 شرکت کوچک و متوسط در حوزه کوریری است. اینها اصلا رگولاتور ندارند و نام دستگاه رگولاتوریشان شبیه ماست؛ یعنی سازمان تنظیم مقررات رادیویی و حملونقل. فلسفهاش این است که هرکس شکایت دارد، در وبسایت، آن را ثبت کند تا رسیدگی شود. مجوز هم نمیخواهد. تفاوت نظام اقتصادی لیبرال با جای دیگر، همین است. آنجا میگوید مصرفکننده عاقل است و باید ببیند چهکسی بد است و با او کار نکند. پس رقابت ایجاد میکنند. اگر مشکلی بود، رگولاتور وارد میشود تا ببیند تخلف صورت گرفته یا خیر. اتفاقا نگرانی ما این بود که در این بستهها ممکن است جنس قاچاق یا مواد مخدر باشد و یا جنس را بدزدند. اینکه چطور کنترل میشود، حتما سیستمهایی را دارند.
• احتمال رندوم چک میکنند و در صورت تخلف، به شدت برخورد میکنند؛ یعنی دولت در حد ناظر است.
حقیقی: نکته کلیدی همین است. حتما سیستمهای کنترلی شدید دارند. کشوری که ساختار اقتصاد لیبرال و نظام سیاسی دموکراتیک دارد، همین است.
• آنچه از صحبتهای شما برمیآید، این است که رگولاتور، ناظر است نه مداخلهگر.
حقیقی: نظارت قوی و توانمند.
• به جمعبندی مباحث رسیدیم.
حقیقی: ما در سطح حسابداری صحبت کردیم و تحلیل اقتصادی نکردیم. درباره درصد هزینهشده برای پورسانتِ جمعآوری باید ببینیم آیا روش بهتری برای این کار نیست؟ ما کماکان باید روی الگوی سنتی نمایندهمحور جلو برویم اما دیگران چطور جمعآوری میکنند؟ درباره یکی از شاخصهای رقابتی گفته میشد که ما تعداد زیادی نماینده داریم و دارای شبکه بزرگی هستیم. الان سوال این است که اگر رقیب ما، روش بهتری برای جمعآوری پیدا کند، هزینهاش پایین نمیآید؟ پس فرایندها در دنیا وجود دارد. ریشه هزینه به ساختارها، فرایندها و سیاستها برمیگردد. اینکه چطور بسته مشتری را به دست وی برسانیم. اتفاقا DHL که آمریکایی بود، پست آلمان خرید، چون یک شرکت جهانی بود و برای اینکه بتواند در دنیا، کار کوریری انجام دهد، چنین بازویی را نیاز داشت. الان آنها برای آخرین مرحله تحویل به مشتری، از دوچرخه استفاده میکنند. یک کارخانه دوچرخهسازی در آلمان است که دوچرخههای مخصوص ماموران تحویل را درست میکند که جلو و پشت آن سبد دارد؛ یعنی با حداقل هزینه بدون اتکا به قیمت بنزین، گازوئیل و...، دوچرخه پایی و برقی درست کردند. وقتی سوخت، مفت نیست، از دوچرخه برقی استفاده و منطق، اقتصادی میشود. وقتی قیمتهای غیرواقعی در اقتصاد حکومت میکند، عقل حاکم نیست و از کار میافتد. وقتی سوخت ارزان است، طرف که 40 کیلومتری تهران زندگی میکند، صبح با ماشین میآید. اگر بنزین گران بود، غیرممکن بود، این اتفاق بیفتد. وقتی قیمت، مختل میشود، در اقتصاد، اتفاقات و بیماریهای عمیقی رخ میدهد. الان سورتینگ از نظر حسابداری ما، 11 درصد است. اینکه از نظر اقتصادی باید چقدر باشد، وارد نمیشوم. لایه بعد از حسابداری، هزینه-فایده و هزینه-فرصت است؛ یعنی اینکه چقدر سرمایهگذاری و چقدر بهرهبرداری میشود.
شهروزی: اگر بخواهیم گزارش بدهیم، واقعیت این است که هزینه سورتینگ، 11 درصد نیست! چون سرمایهگذاریهایی انجام شده است. پس این نرخ، قیمت واقعی نیست. (حساسیتزا- حذف) (دقیقه 48:10)
حقیقی: پس یک لایه مهم تحلیل اقتصادی که جایش خالی است، همین است. حسابداری با هزینههایی سروکار دارد که پرداخت میشود اما برای کل گروه، چقدر سرمایه خوابیده یا خواهد خوابید تا سورتینگ انجام شود. آنجا ممکن است منطق سورت و پردازش عوض شود. اینکه چگونه، کجا و با چه تکنولوژیای باشد که اقتصادی محسوب شود، مهم است. اینکه اطلاعات اقتصادی شرکت، شفاف میشود، خوب است. ما تا دو سال پیش نمیتوانستیم بفهمیم هزینه حملونقل شرکت، چقدر است. در نهایت، مدیریت به این نتیجه رسید که حملونقل را در قالب شرکت جداگانه ببیند و قرارداد ببندد تا از طریق آن متوجه شود چقدر هزینه میشود. در این حالت، حقوق پرسنل، به هزینه پرسنلی 60 نفر میرفت و پولی که بابت بارنامه داده میشد، هزینه حملونقل به حساب میآمد. بنابراین تغییر نگاه به بخش مالی و تقویت آن در تیپاکس رخ داده و الان نیروهای آن بخش، در قالب واحد حسابداری مدیریت، تحلیلها و گزارشهای مالی را ارائه میکند. نیروهای جوان، بهروز با مدارک خوب حضور پیدا کردهاند و میتوان امیدوار بود اجازه داده شود گزارشهای بخش مالی، پشتیبان تصمیمگیریهای هیئتمدیره باشد؛ یعنی سیستم پشتیبان تصمیمگیری ایجاد شود. بنابراین تصمیمی که گرفته میشود، حتما باید پشت آن گزارش تحلیل مالی و اقتصادی باشد.